РЕКЛАМА

Загрузка...
' />

История самолета-крыла

История самолета-крыла

История самолета-крыла

Horten Ho-I. Планер. 1933

Идея «летающего крыла» возникла еще в 20-ые годы и приобрела стороннников во всех ведущих странах мира. В Германии ею увлеклись братья Раймар и Вальтер Хортены. В 1933 году, когда Вальтеру было двадцать, а Раймару всего восемнадцать, у себя дома, в Бонне, они самостоятельно спроектировали и построили первый планер Н I «Напgwing». В том же году они испытали его в воздухе. Это было чистое «летающее крыло» размахом 12,4 метра и весом 120 килограммов. Планер полностью состоял из дерева. Лишь обтяжка производилась тканью. «Летающее крыло» имело стреловидность по передней кромке. В полете планер управлялся элеронами, центральными балансировочными закрылками и рулевыми тормозами на законцовках крыла. Шасси у планера не было, а посадка производилась на неубирающуюся центральную лыжу. В полете конструкцию удалось опробовать в июле 1933 года на аэродроме Хангелар в Бонне. Результаты оказались весьма удовлетворительными, и братьев Хортен пригласили принять участие в соревнованиях в Вассеркуппе летом 1934 года. Несмотря на то, что на соревнованиях Н I «Напgwing» получил приз за оригинальность, ни военные, ни гражданские власти Рейха к планеру не проявили интереса. Даже Александр Липпиш, ставший к тому времени директором Немецкого Института Планеризма, вежливо отказался принять планер Хортенов в дар государству. Вследствие чего Раймар Хортен конструкцию сжег.


История самолета-крыла

История самолета-крыла

История самолета-крыла

Horten Ho-II "Habicht", Ho-IIM. Исследовательский самолет. 1935

После относительной неудачи с Но I братья Хортены не отказались от самой идеи. В том же году они занялись новым планером, названным Н II "Habicht". В этой конструкции были учтены все вскрытые недостатки первого проекта. Н II "Habicht" имел крылья гораздо большего удлинения и стреловидную заднюю кромку крыла. Кроме того, центральная лыжа уступила место колесному трехстоечному шасси с убирающейся передней стойкой. Правда для пилотской кабины опять же места было недостаточно. Это также являлось одним из недостатков самой концепции. Крыло, даже в самой толстой, центральной части, оставалось слишком тонким для нормального сидячего расположения пилота. В Н II "Habicht" пилот полулежал на спине с согнутыми в коленях ногами. Чтобы обеспечить достаточную видимость из кабины, вся ее передняя часть была прозрачной. Планер строился в мотоциклетной мастерской самими братьями и членами местного клуба планеристов. Н II "Habicht" был оснащен двигателем «Хирт» мощностью 80 лошадиных сил. Он впервые взлетел в мае 1935 года с аэродрома Хангелар в Бонне. Пилотажные испытания продемонстрировали хорошие характеристики конструкции и ее пригодность для начального обучения кадетов летных школ. Однажды, во время очередного полета, у планера отвалился винт. Тем не менее пилотировавший его Вальтер Хортен без проблем посадил машину, чем еще раз доказал преимущества идеи «летающего крыла».

Данные для Ho-IIM:
Двигатели: 1 x Hirth НМ60R, 60кВт, взлетный вес: 450кг, масса пустого: 330кг


История самолета-крыла
История самолета-крыла
История самолета-крыла
История самолета-крыла

Horten Ho-V. Исследовательский самолет. 1937

В 1937 году молодые конструкторы братья Раймар и Вальтер Хортены, имея уже некоторый опыт создания планеров - «летающих крыльев» Н I и Н II, предприняли попытку создания своего первого самолета - «летающего крыла». Во время разработки планера Н II у братьев установились хорошие отношения с химической компанией «Динамит АГ» в Троисдорфе. Возникла мысль использовать в конструкции нового самолета композиционные материалы «Миполан» и «Астролон», выпускавшиеся этой компанией, что, по замыслу конструкторов, обещало снизить вес и стоимость самолета без ухудшения его прочностных характеристик. Новому самолету присвоили обозначение Н Vа. Это была двухместная машина с двумя двигателями «Хирт» НМ 60R мощностью 80 л. с. Двигатели (один из них был левого вращения, другой — правого) устанавливались в крыле и через удлиненные валы вращали толкающие винты, пушка должна была устанавливаться между винтами. Особенностью этой машины была меньшая по сравнению со всем крылом стрсловидность передней кромки центроплана. Шасси было неубирающимся, трехстоечным. Две не выступающие из крыла одноместные кабины располагались рядом, летчики размещались в них лежа на спине, а обзор обеспечивался через прозрачную переднюю кромку крыла. Для продольной балансировки самолета в полете применили концевые элероны (цельноповоротные законцовки крыла). Следует заметить, что подобное техническое решение впервые использовали в конструкции самолета-«бесхвостки «Птеродактиль-1В», созданного Д. Хиллом еще в 1929 году на фирме «Уэстленд» (Англия). Балансировочные законцовки также применялись в конструкции планеролета - «летающего крыла» ХАИ-3, созданного в СССР под руководством А.А.Лазарева. Первоначально для исследования композитов, предназначенных к использованию в конструкции Н Vа, построили планер «Ноls der Teufel». Этот планер, имевший крыло, силовой набор которого изготавливался из композиционных материалов на основе фенольных смол, испытали в полете в мае 1936 года. После завершения этапа летных испытаний одну консоль крыла исследовали на статическую прочность до разрушения, другую в течение полугода — на климатические воздействия, при этом особое внимание уделялось клеевым соединениям. После завершения испытаний экспериментального планера в 1937 году построили Н Vа — первый в мире самолет из композиционных материалов. На нем выполнили серию испытательных полетов, показавших хорошую управляемость. Однажды во время взлета отказал один из двигателей, самолет задел крылом землю и разрушился. После этого решили для ускорения вторую машину делать из обычных материалов (стали и дерева). Самолет, получивший обозначение Н Vb, имел увеличенный на 2 м размах крыла и переделанные кабины, немного выступавшие из центроплана, с сидячим расположением летчиков. Для улучшения обзора передняя кромка центроплана была выполнена прозрачной. Конструкторы отказались от применения цельноповоротных законцовок в пользу элевонов, установили центральный посадочный закрылок и рулевые воздушные тормоза, связанные с педалями. Облетанную вторую машину представили специалистам RLM в конце 1938 года в Берлине. Однако RLM проект не одобрило и контракт на разработку серийной машины не выдало. В поисках источника финансирования для продолжения своих работ Хортены предложили, взяв за основу конструкцию Н Vb, разработать буксировщик планеров. Однако эта идея не получила официальной поддержки, после чего самолет Н Vb был законсервирован. Лишь в августе 1941 года Вальтеру удалось заручиться поддержкой генерала Э. Удета. Н Vb был переделан на заводе «Пешке» в Миндене в одноместный самолет, который получил обозначение Н Vс. Этот самолет предназначался для применения в качестве ночного истребителя. В мае 1942 года Вальтер перегнал уже готовый самолет из Миндена в Геттинген, где и проходили летные испытания. Параллельно с летными испытаниями в лабораториях Института гидроаэродинамики (Теттинген) исследовалась аэродинамика самолета на моделях, однако из-за отрицательного заключения ученых контракт на постройку серийной машины не был выдан. Весной 1943 года Н Vс (бортовой номер РЕ+НО) потерпел аварию: летчик на взлете ошибочно поставил закрылки в посадочное положение, самолет задел за крышу ангара и рухнул, однако летчик остался жив. Работы по Н V были прекращены.
История самолета-крыла

Данные для Ho-Vс:
Экипаж: 1, размах крыла: 16м, длина: 6.75м, высота: 2.1м, площадь крыла: 36м2, взлетный вес: 1600кг, вес пустого: 1400кг, максимальная скорость: 260км\час, крейсерская скорость: 230км\ч


История самолета-крыла

Horten Ho-III. Планер. 1938
"Horten-III" образца 1938 года с размахом крыла около 20 метров имел аэродинамическое качество (отношение пройденной дистанции к потере высоты при планировании) 28, что сопоставимо с уровнем, достигнутым только современными планерами. Первый планер был построен братьями в мастерских на аэродроме Темпельгоф в Берлине, а его улучшенный вариант "Horten-IIIB" — на заводе Пешке со стандартным для братьев каркасом из стальных труб с деревянной обшивкой. Планер был рассчитан на слепые и фигурные полеты и имел крыло с большой стреловидностью, причем его задняя кромка тоже имела стреловидность. На задней же кромке располагались три пары закрылков — внутренняя пара являлась посадочными, две остальные — рулевыми. Как свидетельствуют очевидцы, планер "Horten-III" имел превосходные летные качества — несмотря на все усилия пилота, он не мог быть введен в штопор, а пикировать мог со скоростью до 460 км/ч. Но над братьями, видимо, довлел злой рок. Первые два построенных планера вскоре потерпели катастрофу во время полета на чемпионате Германии по планерному спорту, попав в сильнейшую грозу. Летчики успели покинуть планеры с парашютом. У одного из них парашют не раскрылся, и он разбился, а второй, попав в мощные восходящие потоки грозового фронта, спускался на землю почти два (!) часа. После этой катастрофы братья усиленно занялись вопросами улучшения устойчивости и управляемости «летающих крыльев». Стремясь максимально увеличить время их полета, они пошли на установку двигателей на свои планеры. Оснащенный двигателем "Walter-Micron" мощностью 65 л.с. новый планер получил обозначение "Horten-IIId", а двигателем «Фольксваген» в 30 л.с. — "Horten-IIIe". Оба они имели толкающий воздушный винт с ременной передачей от силовой установки. Мотопланеры, первый из которых поднялся в воздух 29 июля 1942 года, получились удачными и продемонстрировали отличные летные характеристики, еще раз подтвердив убежденность братьев в преимуществах схемы «летающее крыло». При этом наличие толкающего винта нисколько не ухудшало устойчивости конструкции в полете. А размещение двигателя вблизи передней кромки крыла вообще стало классическим для последующих поршневых самолетов «летающее крыло».
История самолета-крыла

Данные для Horten Ho-III:
Экипаж: 1, размах крыла: 19.98м, площадь крыла: 37.48м2, взлетный вес: 349.3кг, удлинение крыла: 10.65, скороподъемность: 0.65м\с


История самолета-крыла

Horten Ho-IV. Планер. 1939
Братья Хортены в своих предвоенных публикациях о планерах и легких самолетах доказывали, что соответствующий моноплан обычной схемы с низкорасположенным крылом, с таким же мотором и такой же полезной нагрузкой дает максимальную скорость на 30% меньше, чем «летающее крыло». Пытаясь увеличить дальность полета, которая в конце тридцатых годов стала основным рекордным показателем для планеров, Хортены размещают летчика в крыле лежа головой вперед, убив тем самым двух зайцев — увеличив нагрузку на крыло и улучшив обзор пилоту (для этого передняя кромка крыла была сделана из прозрачного материала). Новый планер получил стандартное для братьев наименование "Horten-IV" и впервые поднялся в воздух в 1939 году. Его максимальное аэродинамическое качество составляло уже 37 (на последующей модели — планере "Horten-VI" оно достигло 43). За первым летательным аппаратом последовали еще пять однотипных экземпляров.


История самолета-крыла

Horten Ho-VI. Планер. 1941
Первый полет в 1941 году. Построено два экземпляра.
Данные для: Ho-VI
Экипаж: 1, размах крыла: 24.2м, масса пустого: 330кг


История самолета-крыла

Horten Ho-VII. Учебно-тренировочный. 1944
В 1941 году люфтваффе понадобился самолет—летающая лаборатория для испытаний ПуВРД Аs 014. Эти двигатели предназначались для крылатых ракет Fi-103 и мини-истребителей Ме 328. Для разработки самолета-лаборатории в августе 1941 года создали «команду З» (К-3). Командиром К-3 был назначен представитель Инспекторского отдела RLM капитан Вальтер Хортeн, его техническим заместителем — старший лейтенант Раймар Хортeн. Штаб К-3 и конструкторское бюро располагались в Геттингене. Двухместный самолет, получивший обозначение Н VII, оснащался двумя двигателями Аs 1ОС мощностью 240 л. с. Летчики располагались в кабине сидя друг за другом. Центроплан выполнялся из дюраля, консоли крыла — из дерева. Опытные образцы ПуВРД должны были устанавливаться между двумя толкающими винтами. Конструкция втулок винтов предусматривала возможность их отстрела, что требовалось для обеспечения безопасности аварийного покиданиях летчиками машин с толкающими винтами. Помимо испытаний двигателей предполагалось использовать Н VII для обучения летчиков полетам на бесхвостых машинах. Шасси самолета — четырехстоечное, два передних колеса на отдельных стойках убирались назад, а задние — вперед с поворотом на 90°. Производство самолета было организовано следующим образом: центроплан строился на заводе «Пешке» в Миндене, а консоли крыла — в Геттингене. Первая машина была полностью собрана в 1942 году, но реактивные двигатели Аs 014 так и не поступили. Этот экземпляр Н VII испытывался в мае 1944 года Вальтером Хортеном,тогда же он демонстрировался Г.Герингу. Дальнейшие испытания проводили летчики-испытатели X.Шайдхауер и Э.Циллер, причем однажды X. Шайдхауер благополучно посадил машину, у которой отказал один из двигателей. В конце войны на заводе «Пешке» в постройке находилось 20 машин Н VII. Серийные самолеты должны были в соответствии с принятой в RLM системой иметь обозначение Но 227.
История самолета-крыла

Данные для: Ho-VII
Экипаж 2, двигатели: 2 x Argus As-10, 180квт, размах крыла: 16м, длина: 7.5м, высота: 2.5м, площадь крыла: 44м2, взлетный вес 2000кг, масса пустого 1550кг, максимальная скорость: 350км\час, крейсерская скорость: 300км\ч


История самолета-крыла
История самолета-крыла
История самолета-крыла
История самолета-крыла

Horten Ho-IX / Gotha Go-229. Истребитель. 1945
В конце августа 1943 года вышел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов самолета Н IX, проект которого вышел победителем в конкурсе по программе «1000-1000-1000». Сроки были весьма жесткими: первую машину (без двигателей) требовалось подготовить к марту 1944 года, вторую машину с двумя ТРД BMW 00ЗА — к июню 1944 года. Первый полет машины Н IХ V-1 состоялся 1 марта 1944 года в Геттингене. К концу апреля стало ясно, что двигатели ВМW не будут доведены до нужной кондиции к запланированному первому вылету второй машины. В итоге решили установить на самолет двигатели Jumо 004В, имевшие несколько больший диаметр. Хотя самолет Н IХ V-2 еще находился в сборке, RLM в соответствии со специальной истребительной программой в июле 1944 года выдало контракты на постройку по 20 машин серии А фирмам «Клемм» и «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Ме 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но 229, была запланирована на заводе в Фридрихсроде. «Команда 9» закончила сборку второй опытной машины к концу 1944 года. Впервые Н IХ V-2, оборудованный двигателями, поднял в воздух лейтенант Эрвин Циллер. Этот полет состоялся 18 декабря 1944 года в Ораниенбурге. Четвертый полет Н IХ V-2 состоялся 18 февраля 1945 года в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель, и Э.Циллер пошел на вынужденную посадку. Возникли сложности с управлением самолетом, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, машина съехала с ВПП на мягкий грунт, перевернулась и загорелась, летчик погиб. Суммарный налет этой машины составил около двух часов. Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но 229 на фирме «Гота» шло полным ходом. Но 229V-З (Н IХ V-З) должен был стать прототипом одномeстного серийного истребителя-бомбардировщика, машина Но 229V6 (Н IХ V-6) — прототипом двухместного ночного истребителя и учебно-тренировочного самолета. 14 апреля 1945 года наступавшие части 8-го корпуса 3-й армии США захватили завод в Фридрихсроде. Обнаружилось, что Но 229VЗ был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям, Но 229V4 и Но 229V5 недостроены, а Но 229V6 находился в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Н IХ V-З (Но 229VЗ) был позднее разобран, перевезен в США и тщательно изучался американскими авиационными специалистами. В дальнейшем был восстановлен и сейчас находится в коллекции Смитсоновского института. Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолeт-«невидимку», предназначенный для скрытного проникновения к цели. Они впервые целенаправленно применили концепцию «Unsichtbar», сутью которой являлось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Снижение РЛ заметности Н IX осуществлялось путем выбора схемы «летающее крыло», расположения двигателей в центроплане, утопленных воздухозаборников и обшивки из радиопоглощающих материалов. Снижение ИК заметности Н IX осуществлялось экранированием истекающих из двигателей струй «бобровым хвостом» центроплана, а также применением системы охлаждения струй. Все эти приемы практически полностью совпадают с техническими решениями, использованными тридцать лет спустя в американской технике «Стелc». Широкомасштабное применение техники «Стелc» было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970—1980 годах в ударном самолете F-117А и стратегическом бомбардировщике В-2.
История самолета-крыла

Данные для Ho-IX V2:
Экипаж: 1, двигатели: 2 x 2 x Jumo-004, 900кг, размах крыла: 16.8м, длина: 7.2м, высота: 2.6м, площадь крыла: 52.8м2, взлетный вес: 6900кг, масса пустого: 4844кг, макс. скорость: 960км\ч


История самолета-крыла

Horten Ho-VIII. Транспортный. 1945
Проект транспортного самолета с шестью двигателями As10C, вращавщими толкающие винты. Ценроплан Н VIII был выполнен из стальных труб, консоли крыла - из дерева, шасси предполагалось четырехстоечное. В качестве органов управления использовались посадочные щитки, расположенные вблизи центроплана, элевоны и небольщие пластинчатые воздушные тормоза на передней кромке законцовок. Отсек полезной нагрузки выполнялся в двух вариантах: в превом - консторукция отсека предназначалась для перевозки грузов, во втором - отсек должен был представлять собой рабочую часть аэродинамической трубы, в которой предполагалось испытывать модели разрабатывавшегося бомбардировщика Н XVIII. Предполагалось испытать опытный обрацец Н VIII в ноябре 1945 года, но его не достроили до окончания войны. Уже после окончания войны по приказу командования английских ВВС к декеабрю 1945 года Хортены разработали несколько вариантов 70-тонного самолета Н VIII, среди которых были: шестимоторный транспортный, шестимоторный пассажирский и четырехмоторный пассажирский с соосными винтами. Однако ни один из этих проектов не реализовали.
История самолета-крыла

Данные для Ho-VIII:
Экипаж: 3, размах крыла: 40м, длина: 16.5м, высота: 3.85м, площадь крыла: 146м2, взлетный вес: 8000кг, масса пустого: 5000кг, максимальная скорость: 280км\час, крейсерская скорость: 250км\час, высота полета: 1000-2000м, дальность: 6000км
Источник
22
6682
10 апреля 2009
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.
Смотрите также
Horton 229 - немецкий самолет-неведимкаHorton 229 - немецкий самолет-неведимка

Horton Hо-229Это был первый турбореактивный самолет, по праву причисленный к самым нестандартным боевым проектам, осуществленным в течение второй миро...

Отважные летчикиОтважные летчики

С началом рабочей недели вас! Сегодня хочу рассказать вам о нескольких смелых экипажах самолетов, которым удалось в опасной ситуации спасти самолет и...

В Антарктиде нашли один из старейших самолетов в миреВ Антарктиде нашли один из старейших самолетов в мире

Австралийские полярники обнаружили в Антарктиде каркас самолета британской компании Vickers, который пролежал во льдах с 1914 года....

Загрузка...
Комментарии

Gogul
10 апреля 2009 23:27
прикольно хвост закрылками заменили

Qwert1
10 апреля 2009 23:39
Gogul,+1

moonrider
11 апреля 2009 00:41
даже сейчас некоторые выглядят футуристично

SaDdDaM
11 апреля 2009 01:20
Рейх уничтожили более полувека назад, а его наследие в виде научных разработок, инноваций в науке и технике продолжают жить и поныне. И потомки механических монстров все так же летают сегодня и обильно орошают землю смертоносным огнем, отправляя в преисподнюю сотни тысяч душ, правда, теперь хозяева их направляют за кровавой данью уже под другими предлогами. Но орудия по-прежнему верно служат богам зависти и алчности, утолить жажду которых с каждым разом становится все труднее.

Seroga
11 апреля 2009 10:36
Нигер,
lol кто бы говорил

meccep
11 апреля 2009 12:03
Нигер, +1

Belii
11 апреля 2009 12:19
SaDdDaM, Хорошо сказано!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

febus
11 апреля 2009 13:05
- Штирлиц идёт по коридору.
-По какому коридору?
-По нашему!

seaflanker
11 апреля 2009 13:24
bully Хорошая статья!!!

Akinak
11 апреля 2009 14:18
Ну ващето на рейх работало много очень умных людей много не по свой воле к томуже у них было много ресурсов што позволяло експерементировать

Serginelly
11 апреля 2009 15:08
Как бы там не было - мы имеем то,что имем

I`m loving`it
11 апреля 2009 16:15
кстати есть такой факт что после войны разработки таких самолётов попали в США, и вот вам стэлс)

Цитата: SaDdDaM
Рейх уничтожили более полувека назад, а его наследие в виде научных разработок, инноваций в науке и технике продолжают жить и поныне. И потомки механических монстров все так же летают сегодня и обильно орошают землю смертоносным огнем, отправляя в преисподнюю сотни тысяч душ, правда, теперь хозяева их направляют за кровавой данью уже под другими предлогами. Но орудия по-прежнему верно служат богам зависти и алчности, утолить жажду которых с каждым разом становится все труднее.

Цитата: Нигер
SaDdDaM,Лечись.

ахахаха ржу немогу:)))))

andrey317
11 апреля 2009 17:15
SaDdDaM единственный положительный персонаж на этом форуме. Остальные(большинство) или дети(но это быстро проходит), или, быдло(диагноз, излечимо в очень редких случаях).

Second
11 апреля 2009 17:18
SaDdDaM,
ну ты завернул)

I`m loving`it
11 апреля 2009 22:52
Цитата: Seroga
Нигер, кто бы говорил

lol lol lol

Panasonic
11 апреля 2009 23:35
SaDdDaM,всё умещается в одном предложении:военный авиапром США и России-наследники наработак Рейха.

wigar
12 апреля 2009 01:46
И главное, что Рейх спонсировал дедушка Буша wink Никаких ресурсов в Рейхе не было, особенно топлива.

Mexx
12 апреля 2009 04:03
Все понимаю,но в чем кайф полета на спине вслепую- понять не могу. Чего они так долго ждали,прежде чем посадить пилотов или хотя бы перевернуть их лицом вниз? belay

andrey317
12 апреля 2009 11:49
К детям...

Garold
14 апреля 2009 21:03
SaDdDaM,



Ну да вомногом ты прав.С тобой соглашусь

Tugcrereled
17 июня 2011 03:30
Когда вы решитесь скачать торрент бесплатно на русском языке , постарайтесь быть готовым к приятным
проблемам, начиная от забравшегося в ваш компьютер вредоносного кода и заказнчивая
непрерывным стуком в вашу дверь от полицейского наряда, который желает изъять
ваш ноутбук и просканировать его на наличие взломанных программ.

Tugcrereled
19 июня 2011 14:22
Если вы решились скачать бесплатно торрент , попробуйте быть подготовленным к возможным
проблемам, начиная от забравшегося в ваш компьютер трояна и заказнчивая
настырным стуком в дверь от милицейского патруля, который хочет конфискавать
ваш компьютер и просканировать его на наличие нелицензионных программных копий.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.
Четверг, 08 Декабря
USD 1.9789
EUR 2.1220
RUB 0.0310
Sерый17. 7 минут назад
Цитата: Vardisodo
смотрю сейчас викингов,

Слава богу сейчас у Парижа достойный владыка. Не то что гомофобный Ролло.

Flint 8 минут назад Да там сейчас макаки взбунтовались. Все что сделано (как правило более грамотно) рукой белого человека они называют расизмом. Хотя сами виноваты (белые), они чернокожих 4 столетия считали за скот(причем в прямом смысле слова)считали, а сейсас в сраный век толи срантости толи нет у негров чето не сошлось и им не нравится таки мудакам что их переодически отстреливают и голос имеет какойто вес. Не скажу за всех мерикосов конечно, но людей с молоком матери впитавших то что нигра как корова волшебной толерантностью не исправить. Бля, я бы лично обосца дебила придумавщего это слово))) Маб во мне натаскал лютую ненависть к свидомитам, пидорасам и прочим маргиналам которых он так любит. BHy4ka 10 минут назад
Цитата: SabakaZ
Гамосеки штоле?

ага) а ты разве не такой?! :) странно)
Flint 20 минут назад Обоже, опять это чудище ЛамповыйКун 53 минут назад
Цитата: ВПДИК
поцелуй длился 32 часа,

а какжэ пожрать-посрать?
бррр-фрррр ©®™
Tatur 73 минут назад видео появилось с этим чудиком dfnybr 99 минут назад
Цитата: SabakaZ
суси

Цитата: SabakaZ
сусейные

Начнём срач "суси" vs "суши"?
smav 153 минут назад УКРАИНСКИЕ КВОХЧАЩИЕ ПРОСТИТУТКИ )
Новости от партнеров

ИНТЕРЕСНОЕ:

Загрузка...
Сейчас на сайте
28 пользователей, 884 гостя