Расследование первой авиакатастрофы
13 мая 1912 года двухместный самолет, пилотируемый Эдвардом Фишером, разбился в Бруклендсе в Англии, в результате чего погибли сам пилот и его пассажир, американский миллионер Виктор Мейсон. По словам очевидцев, самолет заглох на высоте около 40 метров, прежде чем нырнуть к земле, где при ударе загорелся.
Что стало причиной того, что самолет упал с неба и разбился? Они летели в хорошую погоду, на приемлемой высоте и около аэродрома. Пилот, хотя и молодой в свои 24 года, был толковым летчиком, который год назад получил сертификат авиатора от Королевского аэроклуба. Не было никаких оснований полагать, что он совершил ошибку, или что какая-либо деталь самолета вышла из строя. Столкнувшись с загадкой, Королевский аэроклуб решил провести официальное расследование, которое стало первым в истории расследованием авиационного происшествия.
Несмотря на простое строение самолетов того времени и примитивное состояние авиационной техники, присущий англичанам профессионализм требовал от доклада самых высоких стандартов. Формат отчета, уровень детализации и широта расследования сразу же стали эталоном для всех других будущих отчетов об авиакатастрофах не только в Великобритании, но и во всем мире. Кроме того, цель отчета состояла в том, чтобы разработать методологию, которая позволила бы производителям, специалистам по техническому обслуживанию, вспомогательному персоналу и самим пилотам учиться на прошлых ошибках и сделать будущее более безопасным.
Самолет, попавший в аварию, был монопланом Flanders F.3 с двигателем Green мощностью 60 л.с. Мистер Фишер совершил два или три круга вокруг аэродрома Бруклендс. Он совершал левый поворот, когда, по-видимому, потерял управление самолетом, и тот упал на землю, убив летчика и пассажира. При падении пилота выбросило из самолета, но пассажир остался в разбитом фюзеляже. Он, вероятно, погиб в результате удара, но самолет также загорелся, лишив возможности спасения, даже если пассажир выжил при первоначальном крушении.
Королевский аэроклуб учредил специальный комитет, который проводил расследования в течение нескольких дней. Они заслушали показания двух свидетелей, оба из которых были летчиками, имеющими сертификаты. Комитет также консультировался как с производителем самолета, так и с производителем двигателя, чтобы проверить наличие дефектов в конструкции или материалах, а также искал другие проблемы в самом самолете. Они даже проконсультировались с врачом, который осматривал тела, в поисках каких-либо признаков заболевания, которое могло способствовать аварии.
После обширного расследования комитет подготовил подробный отчет, содержащий пронумерованный список фактов, установленных комитетом в ходе расследования:
(1) Что авария произошла, когда самолет выполнял левый поворот на высоте около 40 метров от земли.
(2) Самолет развернулся на угол около 90° в горизонтальной плоскости.
(3) Затем он соскользнул внутрь.
(4) Он ударился о землю винтом вперед, с практически вертикальным хвостом.
(5) Судя по воздействию на двигатель и другие части, скорость в момент удара о землю была очень значительной.
(6) Пожар, который произошел после падения, был результатом, а не причиной несчастного случая.
(7) Нет оснований предполагать, что разрушение конструкции какой-либо части самолета стало причиной авиационного происшествия.
(8) С начала полета самолет летел с правильным расположением закрылков.
(9) Двигатель действительно работал, когда самолет столкнулся с землей.
(10) Пилот г-н Фишер никоим образом не был выведен из строя с точки зрения нормального управления самолетом из-за травмы левого плеча, которую он получил 18 апреля 1912 года.
(11) Пассажир не был причиной аварии.
(12) Г-н Фишер был выброшен, упал или выпрыгнул из самолета, когда последний находился на значительной высоте от земли, а его тело было найдено примерно в 20 метрах перед местом, куда врезался самолет. Пассажир остался в самолете.
(13) 2 мая 1911 года Королевский аэроклуб выдал г-ну Фишеру свидетельство авиатора № 77.
Наконец, комитет огласил вердикт, что авария произошла по вине самого летчика, «который недостаточно оценил опасные условия в момент разворота надлежащим образом».
Далее в отчете говорилось: «Произошло боковое скольжение, и мистер Фишер потерял управление самолетом. Кажется вероятным, что его потеря управления была вызвана тем, что его бросило вперед на штурвал, тем самым непроизвольно сдвинув его вперед, что привело бы к еще большему сваливанию самолета. Это могло бы объяснить, что его выбросило из кабины».
По мнению Комитета, возможно, что если бы летчик был должным образом пристегнут ремнями в своем кресле, он мог бы сохранить контроль над самолетом.
Хотя отчет о расследовании был кратким, в нем была изложена основная структура, которая до сих пор хорошо известна, например, раздел фактов, раздел анализа, раздел выводов и раздел рекомендаций. Три года спустя Королевский летный корпус учредил Отдел по расследованию авиационных происшествий (AIB) и назначил пионера авиации капитана Г. Б. Кокберна «инспектором происшествий», подчиняющимся непосредственно генеральному директору военной аэронавтики в военном министерстве. AIB, позже переименованный в Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB), с тех пор проводит все расследования воздушных судов, связанных с британскими рейсами.
Что стало причиной того, что самолет упал с неба и разбился? Они летели в хорошую погоду, на приемлемой высоте и около аэродрома. Пилот, хотя и молодой в свои 24 года, был толковым летчиком, который год назад получил сертификат авиатора от Королевского аэроклуба. Не было никаких оснований полагать, что он совершил ошибку, или что какая-либо деталь самолета вышла из строя. Столкнувшись с загадкой, Королевский аэроклуб решил провести официальное расследование, которое стало первым в истории расследованием авиационного происшествия.
Несмотря на простое строение самолетов того времени и примитивное состояние авиационной техники, присущий англичанам профессионализм требовал от доклада самых высоких стандартов. Формат отчета, уровень детализации и широта расследования сразу же стали эталоном для всех других будущих отчетов об авиакатастрофах не только в Великобритании, но и во всем мире. Кроме того, цель отчета состояла в том, чтобы разработать методологию, которая позволила бы производителям, специалистам по техническому обслуживанию, вспомогательному персоналу и самим пилотам учиться на прошлых ошибках и сделать будущее более безопасным.
Самолет, попавший в аварию, был монопланом Flanders F.3 с двигателем Green мощностью 60 л.с. Мистер Фишер совершил два или три круга вокруг аэродрома Бруклендс. Он совершал левый поворот, когда, по-видимому, потерял управление самолетом, и тот упал на землю, убив летчика и пассажира. При падении пилота выбросило из самолета, но пассажир остался в разбитом фюзеляже. Он, вероятно, погиб в результате удара, но самолет также загорелся, лишив возможности спасения, даже если пассажир выжил при первоначальном крушении.
Королевский аэроклуб учредил специальный комитет, который проводил расследования в течение нескольких дней. Они заслушали показания двух свидетелей, оба из которых были летчиками, имеющими сертификаты. Комитет также консультировался как с производителем самолета, так и с производителем двигателя, чтобы проверить наличие дефектов в конструкции или материалах, а также искал другие проблемы в самом самолете. Они даже проконсультировались с врачом, который осматривал тела, в поисках каких-либо признаков заболевания, которое могло способствовать аварии.
После обширного расследования комитет подготовил подробный отчет, содержащий пронумерованный список фактов, установленных комитетом в ходе расследования:
(1) Что авария произошла, когда самолет выполнял левый поворот на высоте около 40 метров от земли.
(2) Самолет развернулся на угол около 90° в горизонтальной плоскости.
(3) Затем он соскользнул внутрь.
(4) Он ударился о землю винтом вперед, с практически вертикальным хвостом.
(5) Судя по воздействию на двигатель и другие части, скорость в момент удара о землю была очень значительной.
(6) Пожар, который произошел после падения, был результатом, а не причиной несчастного случая.
(7) Нет оснований предполагать, что разрушение конструкции какой-либо части самолета стало причиной авиационного происшествия.
(8) С начала полета самолет летел с правильным расположением закрылков.
(9) Двигатель действительно работал, когда самолет столкнулся с землей.
(10) Пилот г-н Фишер никоим образом не был выведен из строя с точки зрения нормального управления самолетом из-за травмы левого плеча, которую он получил 18 апреля 1912 года.
(11) Пассажир не был причиной аварии.
(12) Г-н Фишер был выброшен, упал или выпрыгнул из самолета, когда последний находился на значительной высоте от земли, а его тело было найдено примерно в 20 метрах перед местом, куда врезался самолет. Пассажир остался в самолете.
(13) 2 мая 1911 года Королевский аэроклуб выдал г-ну Фишеру свидетельство авиатора № 77.
Наконец, комитет огласил вердикт, что авария произошла по вине самого летчика, «который недостаточно оценил опасные условия в момент разворота надлежащим образом».
Далее в отчете говорилось: «Произошло боковое скольжение, и мистер Фишер потерял управление самолетом. Кажется вероятным, что его потеря управления была вызвана тем, что его бросило вперед на штурвал, тем самым непроизвольно сдвинув его вперед, что привело бы к еще большему сваливанию самолета. Это могло бы объяснить, что его выбросило из кабины».
По мнению Комитета, возможно, что если бы летчик был должным образом пристегнут ремнями в своем кресле, он мог бы сохранить контроль над самолетом.
Хотя отчет о расследовании был кратким, в нем была изложена основная структура, которая до сих пор хорошо известна, например, раздел фактов, раздел анализа, раздел выводов и раздел рекомендаций. Три года спустя Королевский летный корпус учредил Отдел по расследованию авиационных происшествий (AIB) и назначил пионера авиации капитана Г. Б. Кокберна «инспектором происшествий», подчиняющимся непосредственно генеральному директору военной аэронавтики в военном министерстве. AIB, позже переименованный в Отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB), с тех пор проводит все расследования воздушных судов, связанных с британскими рейсами.
