Porsche патентует принципиально новый 6-тактный ДВС
Впуск, сжатие, мощность, затем выпуск. Каждый когда-либо созданный 4-тактный двигатель — около 80% всех существующих двигателей — работает по этому принципу — даже роторные двигатели. Но теперь Porsche подала патент на создание 6-тактного двигателя.
Суть здесь в том, что вводятся еще два такта: впуск, сжатие, рабочий ход, затем сжатие, рабочий ход, выпуск. Два рабочих хода и два такта сжатия за цикл. Под катом!
Как правило, самая большая разница между типичным 4-тактным двигателем и 6-тактной конструкцией заключается в кулачковом механизме и фазах газораспределения. Конструкция Porsche сильно отличается от всего, что мы видели со времен самого первого 6-тактного двигателя Сэмюэля Гриффина в 1883 году.
Патент Porsche показывает, что коленчатый вал вращается внутри кольца на планетарных передачах, то есть, когда коленчатый вал вращается, поршни имеют два совершенно разных положения верхней мертвой точки, а также два разных положения нижней мертвой точки. Это также создает переменную компрессию внутри двигателя.
После прочтения десятков страниц патента, который в основном состоит из юридических терминов, система называется «метод для двигателя внутреннего сгорания с дважды тремя тактами». Добавление дополнительного такта сгорания и рабочего хода к каждому обороту коленчатого вала означает больше лошадиных сил на колесах – и также может означать более эффективный двигатель внутреннего сгорания. Или — как это часто бывает с патентами — это может означать абсолютно ничего, кроме того, что Porsche просто не хочет, чтобы кто-то другой обладал или разрабатывал эту технологию.
В патенте нет ничего, что описывало бы, как инженеры справляются с вибрациями, гармоническим балансом, диапазонами оборотов или любыми другими пикантными проблемами, которые эта идея может вызвать у тех из нас, у кого под ногтями немного больше черноты.
Но стоит отметить, что это не первый раз, когда был анонсирован или разработан 6-тактный двигатель. Предыдущие итерации работали очень похоже на стандартный 4-тактный двигатель с впуском, сжатием, сгоранием, выпуском в первую очередь.
Десять лет назад Брюс Кроуэр создал первый в мире работающий 6-тактный дизельный двигатель. 6-тактная конструкция Кроуэра добавила впрыск воды в качестве 5-го такта, а 6-й был паровым всплеском, выходящим из двигателя.
Другая конструкция, 6-тактный Beare Head, заменяет традиционные клапаны вторым поршнем, который функционирует как клапан, одновременно продувая выхлопные газы. Спорный вопрос, является ли это настоящим 6-тактным или просто 4-тактным с альтернативной формой клапанов.
В целом, похоже, что 6-тактные двигатели в конечном итоге оказываются гораздо более сложными, но они могли бы иметь преимущества в виде повышенной тепловой эффективности (45-50% — намного выше, чем у типичного 4-тактного двигателя, который в лучшем случае составляет 30%) и сниженных выбросов. Аналогично преимуществам, которые позволили 4-тактным двигателям обогнать вездесущие 2-тактные в большинстве стран мира.
Конечно, в мире, стремительно переходящем на электромобили, можно сделать ставку на то, что эта новая 6-тактная конструкция так и останется на бумаге.
Суть здесь в том, что вводятся еще два такта: впуск, сжатие, рабочий ход, затем сжатие, рабочий ход, выпуск. Два рабочих хода и два такта сжатия за цикл. Под катом!
Как правило, самая большая разница между типичным 4-тактным двигателем и 6-тактной конструкцией заключается в кулачковом механизме и фазах газораспределения. Конструкция Porsche сильно отличается от всего, что мы видели со времен самого первого 6-тактного двигателя Сэмюэля Гриффина в 1883 году.
Патент Porsche показывает, что коленчатый вал вращается внутри кольца на планетарных передачах, то есть, когда коленчатый вал вращается, поршни имеют два совершенно разных положения верхней мертвой точки, а также два разных положения нижней мертвой точки. Это также создает переменную компрессию внутри двигателя.
После прочтения десятков страниц патента, который в основном состоит из юридических терминов, система называется «метод для двигателя внутреннего сгорания с дважды тремя тактами». Добавление дополнительного такта сгорания и рабочего хода к каждому обороту коленчатого вала означает больше лошадиных сил на колесах – и также может означать более эффективный двигатель внутреннего сгорания. Или — как это часто бывает с патентами — это может означать абсолютно ничего, кроме того, что Porsche просто не хочет, чтобы кто-то другой обладал или разрабатывал эту технологию.
В патенте нет ничего, что описывало бы, как инженеры справляются с вибрациями, гармоническим балансом, диапазонами оборотов или любыми другими пикантными проблемами, которые эта идея может вызвать у тех из нас, у кого под ногтями немного больше черноты.
Но стоит отметить, что это не первый раз, когда был анонсирован или разработан 6-тактный двигатель. Предыдущие итерации работали очень похоже на стандартный 4-тактный двигатель с впуском, сжатием, сгоранием, выпуском в первую очередь.
Десять лет назад Брюс Кроуэр создал первый в мире работающий 6-тактный дизельный двигатель. 6-тактная конструкция Кроуэра добавила впрыск воды в качестве 5-го такта, а 6-й был паровым всплеском, выходящим из двигателя.
Другая конструкция, 6-тактный Beare Head, заменяет традиционные клапаны вторым поршнем, который функционирует как клапан, одновременно продувая выхлопные газы. Спорный вопрос, является ли это настоящим 6-тактным или просто 4-тактным с альтернативной формой клапанов.
В целом, похоже, что 6-тактные двигатели в конечном итоге оказываются гораздо более сложными, но они могли бы иметь преимущества в виде повышенной тепловой эффективности (45-50% — намного выше, чем у типичного 4-тактного двигателя, который в лучшем случае составляет 30%) и сниженных выбросов. Аналогично преимуществам, которые позволили 4-тактным двигателям обогнать вездесущие 2-тактные в большинстве стран мира.
Конечно, в мире, стремительно переходящем на электромобили, можно сделать ставку на то, что эта новая 6-тактная конструкция так и останется на бумаге.
